15. januar 2009 måtte US Airways Flight 1549 nødlande i Hudson-elva i New York like etter at flyet hadde tatt av. Fuglekollisjon var årsaken til nødlandingen. Alle 155 ombord overlevde. Foto: Wikipedie/Creative Commons.

Luftig dilemma

Publisert 24. august 2015
Arter og naturtyper, Verneområder

Hva gjør vi når truede dyrearter truer vår egen sikkerhet?

Jeg får ofte dotter i ørene når flyet har tatt av. En av grunnene er at pilotene vil opp så fort som mulig. Det koster mer i drivstoff og er mer ubehagelig for passasjerene. Men det reduserer risikoen for krasj.

Kostbart
Eller «birdstrikes». Betegnelsen brukes på fly som kolliderer med fugler. Det mest kjente tilfellet er nok flyet som landet på Hudson-elva i New York etter å ha truffet en flokk med gjess. Alle de 155 passasjerene overlevde takket være en heroisk nødlanding. Kapteinen er i dag nasjonalhelt i USA.

Det er ikke alltid det går like bra. 230 mennesker er drept i fuglerelaterte flyulykker de siste 30 årene på verdensbasis. Vi kan anslå at fuglekollisjoner koster flyselskapene ti milliarder kroner hvert år.

Orwell Wright var høyst sannsynlig den første piloten som krasjet med en fugl under en nesten fem minutter lang testflygning i 1905.

Orwell Wright var høyst sannsynlig den første piloten som krasjet med en fugl under en nesten fem minutter lang testflygning i 1905.

Flokk
Etter at Wright-brødrene tok av for første gang i 1903, har vi mennesker blitt skikkelig glade i å lufte oss. I fjor var cirka 55 millioner flypassasjerer på farten i Norge, ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB). Konkurransen om luftrommet blir stadig tøffere, men fuglene bryr seg fint lite om våre økende reisebehov. De vil hekke der de alltid har hekket, trekke der de alltid har trukket.

Ta kortnebbgåsa, for eksempel. Hver vår sier instinktet at den skal opp til Svalbard for å formere seg. Da flyr den i flokk fra Nederland hvor den har overvintret. På veien nordover raster den på åkrene i Trøndelag og forstyrrer flytrafikken på Værnes. Så drar den videre mot Vesterålen og passerer småflyplassene langs Helgelandskysten. En enslig kortnebbgås er nok til å styrte et helt fly. Som oftest kommer den i flokk. På åttitallet var flokken på rundt 20 000 gjess. I dag er antallet firedoblet.

Saken fortsetter under bildet

Svalbards hekkebestand av kortnebbgås trekker via Norge til overvintringsområdene i Danmark, Nederland og Belgia. Bestanden er fordoblet i løpet av de siste 15 årene og teller i dag 80 000 individer.

Svalbards hekkebestand av kortnebbgås trekker via Norge til overvintringsområdene i Danmark, Nederland og Belgia. Bestanden er fordoblet i løpet av de siste 15 årene og teller i dag 80 000 individer.

Risiko
Da man bygget flyplassen på Sola i 1937 var det slettes ikke sikkert noen tenkte på at rullebanen ble plassert midt i et våtmarksområde. I dag er Sola i norgestoppen på antall birdstrikes. Mange av flyplassene i Norge ble i sin tid bygget ved kysten, i åpent terreng som gjør innflygingen enklere. Problemet er at fuglene også liker seg her og har vært her siden tidenes morgen.

I dag er fuglelivet rundt norske flyplasser en av de største ulykkesrisikoene for flytrafikken. Trusselen tas på høyeste alvor. Men Avinor, som har ansvar for flyplassene i Norge, har selvsagt skjønt at man ikke kan be kortnebbgåsa om å ta en annen rute til Svalbard. Det nytter heller ikke å spørre storspoven på Sola om den vennligst kan hekke et annet sted enn i våtmarkene ved rullebanen hvor den har lagt egg i tusenvis av år.

Fugl/fly-kontoret
Det finnes heldigvis kloke hoder som vet hva som fungerer og ikke fungerer. Avinor støtter en forskerstilling ved Universitetet i Oslo, det såkalte Fugl/fly-kontoret, som blant annet bidrar med informasjon om fuglekollisjoner i Norge til et eget fugl/fly-utvalg. I utvalget sitter representanter for Norges lufthavner. Utvalget gir råd til Avinor og Luftforsvaret og følger med på utviklingen.

Miljødirektoratet er medlem fra i år. Vi har ansvaret for det viltlevende dyrelivet i Norge, og vi gir Avinor og Luftforsvaret tillatelse til avlivning for å forebygge risiko med hjemmel i skadefellingsforskriften.

Avveininger
Her i Miljødirektoratet blir vi glade når fuglearter som har vært på vikende front, er i ferd med å ta seg opp igjen. Sangsvanen, for eksempel, er på vei tilbake i norsk natur. Det stolte dyret kan veie opptil 15 kilo. Verken svanen eller flymotoren vil ha nubbesjanse om de skulle møtes i luften. På Evenes lufthavn ga vi derfor fellingstillatelse for to sangsvaner som hadde hekket ved flyplassen og som beveget seg over flystripen.

Saken fortsetter under bildet

Vinge truffet av Sangsvane Værnes, Trondheim lufthavn 2. januar 2014. Foto Magne Jerpstad/Avinor

Vinge truffet av Sangsvane Værnes, Trondheim lufthavn 2. januar 2014. Foto Magne Jerpstad/Avinor

Akutt
En rødlistet art vil som regel tape når vår egen sikkerhet står på spill, og det er Miljødirektoratets oppgave å gjøre disse avveiningene.

Noen ganger vil det være nødvendig å ta livet av fugler som forstyrrer flytrafikken. De gangene det gjøres er det for å bremse eller helst stanse en akutt risiko. Det finnes heldigvis andre metoder.

Tilpasser seg
De aller viktigste tiltakene mot fuglekollisjoner er forebyggende. Det er den andre grunnen til at vi er nytt medlem i fugl/fly-utvalget. Miljødirektoratet sitter på kompetanse om forebygging fra andre virksomheter som fiskeri, olje og landbruk.

Vi vet eksempelvis at et fugleskremsel kan ha god umiddelbar effekt, men at fuglene gjennomskuer bløffen etter hvert. Og det er testet bruk av rovfugllyder, som varselskriket til en tårnfalk. Også dette skjønner fuglene etter en stund.

Fugler er flinke til å tilpasse seg, og Fugl/fly-risiko er et område som krever stadig innovasjon.

Drone
På Eindhoven lufthavn i Nederland blir det prøvd ut et modellfly som etterligner en hauk. En forhåndsprogrammert GPS-rute sørger for at den flyr seg en runde før hver avgang når risikoen er størst, gjerne under trekkperiodene på våren og høsten. Resultatet har vært en betydelig nedgang i antall fugler på flyplassområdet. «Haukedronen» fungerer antagelig best på spurvefugl som er naturlig byttedyr for hauker og falker, og mindre til mellomstore arter, men den er ennå ikke testet ut i Norge.

På Værnes Lufthavn har flytårnet begynt å ta i bruk en egen fugleradar som oppdager objekter i luften som er mindre enn fly. Det gjør det mye enklere for tårnet å følge med og redusere risikoen. Tilbakemeldingene fra prosjektet er meget oppløftende.

Matmangel
Avinor jobber stadig med å gjøre flyplassene lite attraktive for fugl, slik at de velger andre steder å oppholde seg. Redusert mat-tilgang er en metode. Derfor drives det utstrakt skjøtsel av gressområdene rundt rullebanene for å minske tilgangen på insekter, mark og frø. I andre land har man ved enkelte særlig utsatte områder prøvd å bytte ut vanlig gress med kunstgress.

Det kan også fungere å forstyrre fuglene i forkant av hekkesesong og når de søker hvile, ved hjelp av skremmeskudd, laser eller lyd.

Operatørselskapene er selv pådrivere for å forhindre birdstrikes. De forsker mye på hvordan man kan forhindre trefninger, og bruker store ressurser for å gjøre flykroppen mer synlig, med maling av rotorblader i kontrastrike farger og mønstre.

Men det finnes ingen kvikkfiks. Hver flyplass i Norge er unik og tiltakene må tilpasses lokale forhold og fuglebestandene som befinner seg der.

Det er derfor Miljødirektoratet er blitt bedt om å være med å bidra, for er det noe vi kan her på huset, så er det fugl. Vi er glade for at vi får bruke kunnskapen vår til å gjøre flyturen enda sikrere.